Werden elektrische Flugtaxis halten, was sie versprechen?

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Das VoloCity-Flugzeug von Volocopter

In einem Jahr finden in Paris die Olympischen Sommerspiele statt.

Die Athleten hoffen natürlich, Geschichte zu schreiben, aber auch ein Luftfahrt-Start-up, Volocopter, hofft darauf.

Wenn alles nach Plan läuft, wird das zweisitzige Elektroflugzeug VoloCity Passagiere durch Paris befördern. Es wird der erste Dienst in Europa sein, der ein elektrisch startendes und landendes Flugzeug (EVTOL) einsetzt.

Dutzende Unternehmen auf der ganzen Welt haben EVTOL-Flugzeuge entwickelt und versprechen leisere, günstigere und emissionsfreie Flugzeuge, die direkt im Herzen von Städten landen können.

Volocopter geht davon aus, dass die europäische Luft- und Raumfahrtbehörde EASA in den nächsten Monaten die Freigabe seiner Maschine, der VoloCity, für die Beförderung von Passagieren erwirken wird, damit diese für die Olympischen Spiele bereit sein kann.

„Für Mitte nächsten Jahres ist alles bereit und startklar“, sagt Christian Bauer, Finanzvorstand des deutschen Unternehmens.

Drei Routen werden das Zentrum von Paris mit den Flughäfen und dem Hubschrauberlandeplatz der Stadt verbinden. Volocopter wird auch Rundflüge für Besichtigungen anbieten.

Es wurde viel Arbeit in die Organisation von Flugrouten und Landeplätzen (sogenannte Vertiports) gesteckt – was in einer überfüllten Stadt wie Paris nicht einfach ist. Hinzu kommt die technische Herausforderung, ein neues Flugzeug zu entwickeln und die Zertifizierung dafür zu erhalten, und es wird klar, dass Volocopter in seiner 12-jährigen Geschichte viel erreicht hat.

Einige würden jedoch argumentieren, dass Volocopter und seine Konkurrenten vor den größten Herausforderungen stehen. In den kommenden Jahren müssen sie zeigen, dass es einen Markt für ihre Flugzeuge gibt.

Das größte Problem bleiben die Batterien. Sie bleiben schwer und teuer, was die Reichweite einschränkt und die Kostenvorteile von EVTOL-Flugzeugen gegenüber Hubschraubern, Zügen und Autos einschränkt.

Der VoloCity hat eine Reichweite von 22 Meilen, was für kurze Stadthüpfer ausreicht, aber im Vergleich zur Reichweite eines Hubschraubers nicht sehr weit ist.

Herr Bauer erkennt die Herausforderung: „Was uns derzeit behindert, ist die Batterietechnologie, an der alle Kollegen gerade arbeiten.“

Er sagt, dass leistungsstärkere und günstigere Batterien auf den Markt kommen werden, die es Volocopter ermöglichen würden, ein größeres Flugzeug zu bauen, das Dienstleistungen zu niedrigeren Preisen anbieten kann.

„Wir werden mit höheren Premium-Preisen beginnen, etwa im Helikopter-Segment. Und dann werden wir mit einem großen Schritt nach unten gehen, wenn wir ein Vier- oder Fünfsitzer-Modell haben“, sagt er.

Lilium, ebenfalls mit Sitz in Deutschland, hat bereits ein größeres EVTOL entwickelt. Die elegant aussehende Maschine ist für die Beförderung von bis zu sechs Passagieren ausgelegt.

Anstatt Rotoren wie Volocopter zu verwenden, verwendet Lilium 30 elektrische Düsen, die gleichzeitig geneigt werden können, um zwischen vertikalem Auftrieb und Vorwärtsflug zu wechseln. Die Zertifizierung durch die EASA wird voraussichtlich im Jahr 2025 erfolgen.

Lilium sagt, dass es potenziell einen riesigen Markt für ein solches Flugzeug gibt, das Verbindungen rund um überlastete Städte oder Dienste dort anbieten kann, wo die Bahnverbindungen schlecht sind.

„Wo es eine gute Zugverbindung zu geringen Kosten gibt … da wollen wir nicht in Konkurrenz treten. Wir kommen dann ins Spiel, wenn es keine Infrastruktur gibt und Infrastruktur schwierig aufzubauen ist“, sagt Lilium-Geschäftsführer Klaus Roewe.

Er verweist auf einen im Juni angekündigten Deal, wonach Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) den Kauf von 100 Lilium-Flugzeugen plant.

Heli-Eastern betreibt Flugverbindungen in der Greater Bay-Region Chinas, zu der Hongkong, Shenzhen und Macau gehören. Mit Bergen, vielen Inseln und Halbinseln kann es ein „Alptraum“ sein, sich fortzubewegen, sagt Herr Roewe.

Doch wie Volocopter setzt auch Lilium auf die Verbesserung der Batterietechnologie, um seine Flugzeuge wettbewerbsfähig zu machen.

Herr Roewe sagt, es bestehe weiterhin „Unsicherheit“ über die Kosten von Batterien, er gehe jedoch davon aus, dass die Preise sinken und die Kapazität steigen werde. Er glaubt, dass die EVTOL-Industrie die Fortschritte bei Autobatterien nutzen kann.

„Es gibt keinen Grund, warum unsere Batterien teurer sein sollten als jede Autobatterie, denn der Produktionsprozess ist genau der gleiche“, sagt Roewe.

Trotz dieses Optimismus sind einige Experten skeptisch, was die Erwartungen der EVTOL-Industrie in Bezug auf Batterien angeht.

„Sie [EVTOL-Flugzeuge] verfügen tatsächlich über einen ganz besonderen Batteriesatz, dessen Produktion sehr gering und sehr teuer ist und in absehbarer Zeit keine großen Stückzahlen erreichen wird“, sagt Björn Fehrm, der über einen Hintergrund in der Luftfahrttechnik verfügt und Kampfflugzeuge gesteuert hat die schwedische Luftwaffe. Heute arbeitet er für das Luft- und Raumfahrtberatungsunternehmen Leeham.

Herr Fehrm weist darauf hin, dass EVTOL-Flugzeuge zum Starten und Fliegen viel schneller Strom aus der Batterie beziehen als ein Auto aus seiner Batterie.

Um wirtschaftlich zu sein, müsste das Flugzeug außerdem schnell aufgeladen werden. Das schnelle Laden und Entladen belastet die Batterie stark und erfordert ein anderes und teureres System als das eines Autos, sagt Fehrm.

Er sieht zwar zukünftige Verbesserungen, aber wahrscheinlich werden die Batterien bis zum Ende dieses Jahrzehnts nur „doppelt“ so gut sein.

Mehr Geschäftstechnologie:

Herr Fehrm sagt, dass der derzeitige Mangel an Batteriekapazität die Bedingungen einschränkt, unter denen EVTOL-Flugzeuge fliegen können. Beispielsweise wird ein Hubschrauber wahrscheinlich die Reichweite haben, um einen Sturm zu umfliegen, während EVTOL-Flugzeuge mit einer viel geringeren Reichweite dazu nicht in der Lage wären TU das.

Neben der Verbesserung der Batterietechnologie müssen die neuen EVTOL-Unternehmen auch Fabriken errichten, um ihre Flugzeuge in größeren Stückzahlen zu produzieren.

Das dürfte ein kostspieliger Prozess sein, da EVTOL-Flugzeuge dieselben Prozesse wie die Flugzeugindustrie verwenden, die sich laut Herrn Fehrm nicht für eine kostengünstige Produktion mit hoher Geschwindigkeit eignen.

Darrell Swanson, ein auf elektrische Luftfahrt spezialisierter Luftfahrtberater, stimmt zu, dass die Einführung der Batterietechnologie „ein herausfordernder Prozess ist, der sich jedoch beschleunigt“.

Er weist auch darauf hin, dass die neuen Firmen noch viel größer werden müssen: „Für die Branche ist es von entscheidender Bedeutung, sich zu vergrößern, um zu vermeiden, dass ein Modell übernommen wird, das auf Geschäftsreisende oder finanziell privilegierte Einzelpersonen beschränkt ist.“

Im April eröffnete Volocopter in Bruchsal bei Stuttgart in Süddeutschland seine erste Montagelinie, die 50 Flugzeuge pro Jahr produzieren kann, hofft aber, bis zum Ende des Jahrzehnts zwischen 5.000 und 7.000 Flugzeuge pro Jahr produzieren zu können.

Herr Bauer räumt ein, dass noch viel Arbeit und Investitionen zu leisten sind.

„Ich würde sagen, wir sind beim letzten Schritt des ersten Marathons, dieses Fahrzeug zu zertifizieren. Dann beginnt der nächste Marathon – um die Rentabilität zu erreichen.“